DNV 선급 사업부 크누트 외르벡 닐슨(Knut Ørbeck-Nilssen) CEO는 “현재 해운업계의 탈탄소화가 다소 정체된 상황이지만, 향후 발전을 가속화할 전례 없는 기술 탐사의 시대에 접어들었다”며 “탄소중립 연료가 부족한 상황에서 오늘날의 스마트한 의사 결정과 전략적 투자는 미래 배출량 감소를 위한 필수적 토대가 될 것”이라고 말했다. 또한, “에너지 효율을 우선시하고, 기술적 솔루션을 활용하며 디지털화를 수용하는 것이 추가 비용 부담을 줄이고 탈탄소화 목표를 달성하는 중요한 단계가 될 것”이라고 강조했다.
탄소중립 연료의 필요성과 한계
IMO의 2030년 탈탄소화 목표를 달성하려면 해운업계에 7에서 48Mtoe(석유 환산 메가톤)의 탄소 중립 연료가 필요하다. 그러나 2030년까지 전 세계적으로 탄소 중립 연료의 생산량이 44에서 63Mtoe에 그칠 것으로 예상되면서, 해운업계가 필요한 연료를 충분히 확보하기는 어려울 전망이다. 유럽연합의 배출량 거래 시스템(ETS)과 FuelEU Maritime과 같은 규제가 배출량에 비용을 부과하기 시작함에 따라, 선주와 관리자들은 연료 소비를 줄일 방안을 마련해야 할 것으로 보인다.
비용 증가와 그 영향
이번에 발표된 ‘2050 해운 전망 보고서’ 제8판은 해운업계 탈탄소화를 위한 규제, 동력, 기술 및 연료에 대한 최신 전망을 담고 있다. 보고서는 2050년까지 특정 연료와 기술의 도입을 가속화할 수 있는 네 가지 시나리오를 분석하고 있으며, 어떤 방향으로 탈탄소화가 진행되더라도 상당한 비용이 수반될 것이라고 경고했다. 시나리오에 따르면, 운송 작업당 비용 증가는 벌크선 69-75%, 탱커 70-86%, 컨테이너선 91~112%로 예상된다.
DNV 선급사업부 에이릭 오브룸(Eirik Ovrum) 수석 컨설턴트이자 보고서의 선임 저자는 "최신 분석에 따르면, 해운 탈탄소화로 인해 컨테이너선을 이용한 전체 운송 비용은 두 배로 증가할 수 있다. 이러한 해운 비용의 증가는 결국 가치 사슬 전반에 영향을 미치게 되며, 이미 이러한 비용이 최종 소비자에게 전가되는 경향을 보이고 있다. 선주가 경쟁력을 유지하려면 전략적인 선박 관리 계획을 수립하고 실행해야 할 것”이라고 말했다. 그는 또한 “이번 보고서는 에너지 절약 조치의 효과를 보여주는 데이터를 제공하며, 디지털화가 선박 성능을 어떻게 강화하는지에 대한 통찰을 제시하고 있다. 데이터 기반 의사결정을 통해 에너지 효율적인 차세대 선박을 설계할 수 있고, 이는 해운업의 장기적인 성공으로 이어질 것”이라고 강조했다.
보고서에 따르면, 글로벌 선박의 배출량을 줄이는 가장 직접적인 방법은 에너지 손실을 줄이는 것이다. 운영적인 측면이나 기술적 측면에서의 에너지 효율 조치를 통해 2030년까지 연료 소비를 4~16% 줄일 수 있으며, 이는 연료 4000만 톤과 배출량 1억2000만 톤의 이산화탄소를 절감하는 효과를 가져올 수 있다. 이는 탄소 중립 연료를 사용하는 소형 선박 55,500 척 또는 대형 선박 2,500 척을 운영하는 것과 동일한 효과에 해당한다.
보고서는 선상 탄소 포집(OCC)을 해운업계 탈탄소화의 가장 효과적인 방법으로 강조했다. 이 기술은 기존의 연료와 기술을 계속 활용할 수 있게 하며, 이산화탄소를 처리할 인프라의 발전이 필수적이라고 지적했다. 또한, 육상 전력과 배터리와 같은 솔루션도 비용이 높은 탄소 중립 연료에 대한 의존도를 줄일 수 있는 방안으로 제시됐다. 예를 들어, 육상 전력은 선박이 항구에 정박 중 사용할 전력을 화석 연료 대신 공급함으로써 전체 에너지 소비량을 7% 줄일 수 있다고 설명했다.
또한 보고서는 운영적인 측면이나 기술적 측면에서 에너지 효율 조치를 보완하는 디지털화의 역할이 갈수록 중요해지고 있다고 강조했다. 디지털 검증 도구는 신뢰할 수 있는 인프라를 구축하고, 산업 전반의 협업을 강화하며, 새로운 에너지 관련 약정이나 계약을 촉진하고, 에너지 절약에 대한 인센티브를 제공할 수 있는 중요한 수단으로 떠오르고 있다.
이미지 확대보기[안재후 글로벌에픽 기자/anjaehoo@naver.com]
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