[글로벌에픽 홍정기 CP] 교통 기술 개발사 ㈜비티가 기존 도로 인프라의 구조를 개편해 교통 혼잡을 해소하는 신개념 교통망 '브랜치 트랜짓(Branch Transit·BT)'을 개발하고 있다고 밝혔다. 해당 기술은 국제학술지 SAM(Sustainability Analytics and Modeling) 2026년 8월호에 논문이 실리며 이론적 검증을 마쳤다.

출퇴근 시간대 도심 도로는 신호 대기와 병목 현상으로 이동 시간이 늘어나며, 대중교통인 지하철 역시 역사 내 혼잡도가 높다. BT는 개별 운송 차량의 성능 개선에 의존하지 않고 주행 경로인 도로 구조를 재설계해 정체 문제를 해결하도록 고안됐다.
BT 기술의 핵심은 전용도로 분리, 복층 수직 구조 적용, 본선 구간 무정차 운행이다. 도심 주요 거점을 잇는 본선에서 다수의 지선(Branch)이 분기하며, 승객은 지선 터미널에서 탑승한 뒤 본선으로 진입한다. 본선 내부에는 정차 지점을 두지 않고 중앙관제 시스템을 통해 무정차 고속 주행한 후 목적지 지선에서 감속·하차하는 체계다. 대형 역사로 승객이 집중되거나 일반 도로상에서 차량이 뒤엉키는 문제를 차단하는 방식이다.

게재된 논문(DOI: 10.1016/j.samod.2026.100072)에는 108km/h 연속 주행 구조와 시간당·방향당 최대 64만8000명을 처리하는 이론적 최대 용량 산출 근거가 수록됐다. 수직 분리형 밀폐 일방향 전용 인프라, 입체 교차로, 다수 분기선, 중앙관제, 본선 무정차 체계를 결합해 수송 능력을 수식화했다. 3차선 전용 통로 기준 5인승 차량에 15m 차두간격을 적용하면 시간당·방향당 10만8000명을 수송하며, 차종과 배차 간격에 따라 5만4000명에서 최대 64만8000명까지 수송 능력이 변동된다. 차량 규격을 5인승에서 20인승으로 전환할 경우 수송 용량을 10만 명에서 40만 명 수준으로 조정할 수 있다.

BT의 기본 구조는 도심 전용도로와 복수의 지선 터미널이 결합하는 형태로 설계됐다.
시스템은 대형 열차 중심의 간헐적 배차 대신 소형 차량을 고빈도로 연속 투입한다. 중앙관제 시스템이 개별 차량의 본선 합류 시점과 안전거리를 실시간 제어해 차량군 전체가 균일한 유속을 유지하도록 제어한다. 해당 주행 환경을 뒷받침하기 위해 상행선과 하행선을 상하 층으로 나눈 2층 전용 통로를 채택했으며, 교차로 면적을 최소화해 본선의 연속 주행 흐름이 단절되지 않도록 구성했다.

기존 철도 인프라의 전환 활용안도 포함됐다. 기존 지하철과 경전철 단일 터널을 2층 전용 가이드웨이로 개조하는 방식으로, 지하철 대비 주행 속도 3배, 수송 용량 2배 확보와 전 좌석 착석 운영이 가능하다는 계산이다. 터널 재활용을 통해 토목 공사 기간과 비용을 감축하는 교통망 모델을 설계했다.

본선 구간 정차 요소를 배제하고 평면 교차를 없애 108km/h 속도의 무정차 주행 환경 구축을 목표로 한다. 소형 차량, 초고빈도 배차, 본선 무정차, 다분기 지선, 중앙 집중 관제를 결합한 대용량 교통 인프라 체계다.
BT 시스템 도입 시 도심 접근성이 개선돼 통근 시간이 단축되고 광역 생활권 연결이 가속화될 수 있다. 원거리 주거지와 업무지 간 이동 편의성이 증대되며 도심 주차 수요와 자가용 보유 필요성을 낮추는 효과가 기대된다. 밀폐형 고효율 통로 구축을 통해 기반 시설 건설비와 운영비를 절감하고 이용료 수준을 낮출 수 있는 가능성도 제시됐다.

BT 관계자는 “BT는 단순한 교통수단이 아니라 도시의 개념을 바꾸는 패러다임 전환”이라며 “도로가 줄어들고 녹지가 늘어나고 사람이 중심이 되는 도시가 열릴 것”이라고 말했다. 이어 상용화 소요 기간을 1.5~3년으로 내다보며 상용화 후 10년 차 연간 매출 약 4조 원, 20년 차 약 40조 원(약 300억 달러) 규모의 시장을 형성할 것으로 추산했다.

BT 기술의 세부 구조와 수송능력 수학적 검증 데이터는 국제학술지 SAM 논문(DOI: 10.1016/j.samod.2026.100072)과 ㈜비티 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.

[글로벌에픽 홍정기 CP / wow@globalepic.co.kr]